Louis Blériot

Louis Blériot

Louis Blériot (1er juillet 1872 à Dehéries près de Cambrai - 2 août 1936 à Paris) était un constructeur de lanternes d'automobiles, d'avions et de motocyclettes et pilote pionnier de l'aviation français. Il fut le premier à traverser la Manche en avion avec son Blériot XI le 25 juillet 1909.

Ingénieur de l'École Centrale (promotion 1895), il a volé pour la première fois en 1907 dans un avion de sa conception. Titulaire du premier brevet de pilote, délivré en France en 1910.


Louis Blériot étudie à l’École Centrale des Arts et Métiers à Paris. Il devient ingénieur avant de connaître un succès certain dans la fabrication de phares à acétylène pour l’industrie automobile alors en pleine expansion.

Grâce aux gains qu’il acquiert avec ses phares pour automobile, il se lance dans la fabrication d’un premier modèle d'aéroplane, un oiseau mécanique à ailes battantes, de 1,50 m d'envergure, pesant 10 kilos et mû par un moteur léger à acide carbonique de son invention fournissant environ 2 chevaux. En janvier 1901, ce modèle s'envole.

Cette année 1901 est également marquée par sa rencontre avec Ferdinand Ferber pour lequel il voue une sincère admiration.

En 1905, la campagne de propagande d’Ernest Archdeacon le conduit à construire avec ce dernier le Blériot III, un grand biplan rectangulaire inspiré par les dessins de Wright. L'appareil, dépourvu de moteur, est remorqué sur la Seine par un canot Antoinette. Il capote après s'être brièvement détaché de l'eau à la suite d'un coup de vent.

En mai 1905, Blériot collabore avec MM. Levavasseur et Voisin. Blériot et Voisin fondent en ce même mois de mai 1905 le premier atelier d'aviation français dans lequel Blériot se donne le rôle de concepteur et où Voisin devait jouer celui de mécanicien et dont nait le Blériot 4 qui ne connaitra pas de succès.

Après avoir équipé de roues le précédent modèle, qui devient ainsi le Blériot IV ter, le constructeur essaie sa création le 19 novembre 1906 à Bagatelle. Il brise son appareil contre un caniveau quelques jours après que son concurrent brésilien Santos-Dumont eut remporté le prix Archdeacon en réalisant un vol prodigieux de 220 m.

En 1906, Blériot se prend de passion pour la question des moteurs. Il quitte Voisin, qui restait partisan du biplan, après un an d’association et rejoint la société Antoinette, où il retrouve Ferber, en y apportant son talent et son argent.

Louis Blériot a fabriqué de nombreux modèles d'avions dont :

Blériot V : construit en 1907, monoplan à aile de canard.
Blériot VI : juin 1907, monoplan à ailes tandem, surnommé la Libellule. Il réussit quelques vols.
Blériot VII : septembre 1907, monoplan entraîné avec un moteur Antoinette de 50 CV, hélice à quatre pales.
Blériot VIII : construit en utilisant le Blériot VII entre février et juin 1908, il est proche par sa forme du Blériot XI, mais les ailerons de bord de fuite sont remplacés par des parties pivotantes. Le 24 novembre 1908, il est détruit.
Le 22 juin 1907, Blériot reprend sa liberté en construisant le monoplan dénommé « le canard », n° 5 de la nomenclature Blériot. Les ailes, gauchissables et incurvées, rappellent par leur profil l'aile de certains oiseaux planeurs. L'hélice du moteur Antoinette de 24 ch. est placée à l'arrière de l'appareil tandis que la gouverne de profondeur est placée devant l'appareil (configuration canard).

Tandis que les appareils précédents avaient été pilotés par le contremaître Peyret (chef d'atelier de Louis Blériot dont l’atelier était situé boulevard Victor-Hugo à Neuilly), c'est désormais, le constructeur qui pilote lui-même ses œuvres. Le Canard, doté d'une grande vitesse pour l'époque, parvient à quitter le sol avant qu'une fausse manœuvre lui fasse piquer du nez et entraîne son écrasement le 22 juin 1907.

Le Blériot VI, un monoplan inspiré du type de Langley, est doté de deux paires d’ailes placées en tandem, pour une surface totale de seulement 16 m2, sur un fuselage entièrement enveloppé de papier verni avec 3 roues porteuses et un moteur Antoinette 24 ch. placé à l'avant, les gouvernails étant situés à l’arrière. Le premier vol, réalisé en juillet 1907, donne l'occasion au constructeur de réaliser un distance de 80 mètres qui l'encourage à le doter d'un moteur de 60 ch. Au cours d'un essai, l'appareil atteint une hauteur de 25 mètres avant que le moteur ne tombe en panne après seulement 300 mètres parcourus : l'appareil tombe alors à pic, sans dommage pour le pilote alors que les ailes et le fuselage de l'appareil sont brisés.

Le N° 7 est analogue au précédent avec ses deux paires d’ailes en tandem, à la différence près que les ailes arrières sont mobiles et servent d'équilibreur. Avec un moteur de 50 ch., il réalise quelques vols dont un de 184 mètres le 17 septembre 1907 à une vitesse de 80 à 90 km/h. Une fois de plus, l’appareil est accidenté à l’atterrissage à la suite de l’exiguïté du terrain d’Issy-les-Moulineaux.

A la mi-juin 1908 apparait le N° 8 qui possède un corps fuselé quadrangulaire de 10 mètres de long, deux ailes de 11,80 m d’envergure réduite progressivement à 11,2 m et 8,50 m. Le moteur Antoinette de 50 ch. est placé à l’avant, les gouvernails de direction et de profondeur étant placés à l’arrière. Des ailerons mobiles autour d’un axe horizontal sont montés à l’extrémité des ailes pour assurer l’équilibre latéral. Les roues axiales avec béquilles latérales au comportement médiocre dans le phase de roulage sont remplacées par deux roues montées sur un châssis élastique orientable, assez écartées et placées en avant du centre de gravité. La partie arrière du fuselage est soutenue par une 3ème roue ou une béquille placée dans son axe. Les essais de cette version débutent à la mi-juin 1908 pour être interrompus à la suite d’incidents à l’atterrissage.

Le modèle N° 9 diffère du précédent par le dispositif de gauchissement de l’extrémité arrière des ailes à la place des ailerons et par l’augmentation de la puissance du moteur à 65 ch.

Le Blériot N° 10 est par contre un biplan de 60 m2 de surface portante à moteur Antoinette de 50 ch. avec démultiplicateur 30/12, un gouvernail de direction avant, stabilisateur et gouvernail de profondeur arrière, ailerons derrière les ailes remplaçant le gauchissement des ailes Wright, châssis renforcé à roues analogue à celui des monoplans. Cet appareil, bien que présenté au Salon de l'aéronautique de 1908, n’a semble-t-il jamais volé.

Le 31 octobre 1908, Louis Blériot effectue le premier voyage touristique aérien, entre Toury à Artenay et retour.

En mars 1909, le moteur de Levavasseur ne lui convenant pas, Blériot se sépare d’Antoinette, tout en y conservant des intérêts. Il s’adresse à Anzani qui vient de même au point un petit moteur tricylindre de 35 CV refroidi par air. En mars 1909, la société anonyme Blériot-Aéronautique, distincte de l’affaire de phares automobiles, est mise sur pied à Courbevoie. La stratégie commerciale de Blériot consiste alors proposer des modèles monoplans à prix réduit, entièrement montés autour d’un moteur Anzani de 35 CV ou vendus en kit et assemblés par le client. Il décide également de monter une opération destinée à promouvoir sa marque : la traversée de la Manche.

Louis Blériot se lance dans la conception du modèle suivant en faisant en sorte de prendre un monoplan à empennage très réduit qui devait ainsi rencontrer une moindre résistance à l’avancement, et ainsi se contenter d’un moteur de même puissance que l’appareil de Wright. Le Blériot XI était un frêle appareil construit en bois et consolidé par des cordes à piano, les ailes recouvertes de papier parcheminé. Le moteur était un Anzani à trois cylindres en étoiles, et développait 25 CV. Cet appareil d’une envergure de 7 m. 20, après quelques améliorations, allait devenir le célèbre Blériot XI de la traversée de la Manche. L'appareil a volé 50 minutes à Juvisy avant de couvrir 46 kilomètres en 56 minutes entre Etampes et Orléans avant de traverser la Manche.

En juin 1909, il réalise le premier vol avec deux passagers (le Brésilien Santos-Dumont et le Français A. Fournier) dans son Blériot XII.

Louis Blériot s'installe à Buc le 25 juillet 1909 sur 200 hectares où il implante son aérodrome privé puis, en 1913, une école de pilotage.


Première traversée de la Manche en 1909.

La course pour être le premier à rejoindre la Grande-Bretagne par la voie des airs fait rage en ce mois de juillet 1909. Cependant, Blériot laisse la priorité à Latham dans la mesure où ce dernier s'est engagé dès le 2 juillet. Au lieu d'envoyer son n°XI à Calais, il l'envoie à la ferme de Mondésir située à 6 km au Sud d'Etampes. Il y reste du 6 au 8 juillet avant de rejoindre Douai du 9 au 11 juillet avec son n°XII. Il revient le 12 à la ferme de Montdésir d'où il gagne le "Prix du voyage" de l'Aéro-Club de France doté de 4500 F en volant jusqu'à Chevilly près d'Orléans sur un parcours de 41,2 km effectué en 44 m 30 s à bord du type XI. Son prix sera d'ailleurs redistribué à raison de 1500 F pour Anzani (moteur) et 1000 F à Chauvière (constructeur de l'hélice). Poursuivant sur sa lancée, il remporte le prix Mahieu et le prix de vitesse à Douai le 18 juillet.

Le 19 juillet 1909 dans l'après-midi, Louis Blériot s’inscrit dans la course à la Manche avant de partir s'installer à Calais le 21 juillet 1909.

Apprenant l'échec de Latham après être rentré à Paris, échec qui le laisse sur la touche pour plusieurs jours, Blériot se voit contraint de tenter sa chance pour éviter que le comte de Lambert, de nationalité russe même s'il est originaire d'une famille française émigrée à la Révolution, ne parvienne au but avant lui.

Louis Blériot est le premier à traverser la Manche, le 25 juillet 1909 en décollant au lever du soleil, condition exigée par le Daily Mail (journal britannique) qui est à l'origine du défi et lui remettra la somme de 25 000 francs-or mise en jeu. Malgré une blessure au pied, la traversée s'effectuera en 37 minutes, reliant Les Barraques, près de Calais, et Douvres, aux commandes du Blériot XI qu'il a conçu en collaboration avec Raymond Saulnier, équipé d'un moteur 3 cylindres développant 25 chevaux.

Il s'agit d'un moteur à soupapes passives à trois cylindres en éventail, fabriqué par Alessandro Anzani.

Le village Les Baraques, faisant parti de la commune de Sangatte, s'appellera plus tard Blériot-Plage en son honneur.

La traversée de la Manche réussie, le fidèle Alfred Leblanc lui avance les fonds pour lancer rapidement la fabrication en série du modèle de cette traversée. Blériot crée une école de pilotage à Pau que le pionnier a choisi pour avoir effectué son service militaire à Tarbes et s'y être marié. Le terrain de Pau est situé dans la lande de Pont-Long à 10 km au nord de Pau. Il choisit pour cela un terrain vague à peu près rectangulaire long de 1 800 mètres et large de 500 mètres environ, couvert d'ajoncs, d'où les eaux s'écoulaient vers le nord-ouest. Il avait jalonné une ligne médiane par deux pylônes espacés de 1 250 mètres, dégagé entre cette médiane et les limites du terrain une piste large de 100 mètres devant les hangars, réduite à 25 mètres vers les extrémités et se refermant sur elle même en contournant les pylônes.

Après l'exploit qui le rendit célèbres dans le monde entier, Blériot participe au meeting de Reims à l’automne 1909. Par la suite, il cesse le pilotage pour se concentrer sur le développement et l’industrialisation de ses machines. La compagnie Blériot sait très vite tirer partie de la publicité, notamment avec son premier pilote de démonstration, Adolphe Pégoud.

Le 7 octobre 1909 : le gouvernement décide de décerner à 16 pionniers de l'aviation un brevet de pilote. Personne n’osant faire passer un examen à ces pionniers, on prit la liste des pilotes et on les numérota... par ordre alphabétique. Son nom commençant par un B, Louis Blériot se voit attribuer le brevet de pilote numéro 1. L’instauration du brevet de pilote intervient le 1er janvier 1910.

En 1910, il construit l'Aérobus qui inaugure l'ère du transport de passagers. Son pilote d'essai Léon Lemartin bat le record du monde avec 7 passagers.

De 1910 à l'automne de 1913, Blériot retira d'importants bénéfices de sa firme. Les commandes affluèrent et il dut agrandir ses ateliers. Il adopte un mode de vie aristocratique et s'établit dans un hôtel du XVIe arrondissement avec ses sept enfants. Il devient également son propre banquier. Sa renommée outre-manche lui permet de développer ses ventes au Royaume-Uni et met en service à Brooklands une base de montage et de réglage d'avions achetés par l'armée britannique.

Au début de l'année 1911, il est invité à participer au Circuit d'Angleterre au cours duquel ses aéroplanes récoltent près de 100 000 francs.

A la veille du Second Conflit mondial, Alfred Leblanc, son vieux compagnon de route, assure la gestion courante de Blériot-Aéronautique dont le pionnier est l’actionnaire quasi unique et le banquier. François Max-Richard, de son côté, assure la gestion de la firme SPAD, issue de la reprise des avions Deperdussin entre décembre 1914 et mars 1915, qui, bientôt, équipa un grand nombre d'escadrilles françaises.

Dès le début de la guerre, Blériot est invité à fabriquer des Caudron G3 à la suite du rapport Hirchauer, la production ne débutant qu'en février 1915 faute de plans du G3 chez Caudron. En mars 1915, il apparaît que le programme d’octobre a deux bons mois de retard. Afin de satisfaire la demande, Blériot fabrique finalement 126 avions de sa marque au lieu des 3 prévus.

En 1917, le groupe Blériot-S.P.A.D., qui regroupe plusieurs firmes, assure 10 % de la production d’avions en France. Blériot achète des sites industriels hors de Paris (comme par exemple à Suresnes dont le bâtiment original existait toujours au début du vingt et unième siècle, intégré dans le centre de recherche d’EADS), devient le banquier de ses sociétés et fait dans l’industrie des loisirs des placements considérables, par exemple à Monte-Carlo. Au total, Blériot produit beaucoup d'avions pendant la Première Guerre mondiale (environ 10 000), animés par des moteurs Gnome.

Source: Wikipédia.